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歼-10:从后起之秀到空中多面手
来源:学习时报    作者:刘维杰    2018-05-02 11:30:00 
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2018年4月16日,歼-10C开始担负战斗值班任务,这是中国自主研发的第三代改进型超音速多用途战斗机。据公开信息,歼10C主要有三方面的改进:升级了机载雷达和光电系统,其传感器具有世界一流水平;加强了火控计算机、电子设备和电子战系统等航空电子系统;机载武器种类进一步增加,能够挂装多个种类国产先进机载武器。
  歼-10C是先进的第三代多用途战机
  执行任务模式多元。歼-10C以有源相控阵火控雷达(AESA)取代了歼-10B的无源相控阵火控雷达(PESA),可同时跟踪12个目标,并打击其中威胁最大的6个目标。就单机而言,如果双方的电子战水平和空空导弹性能相当,谁先发现对方,谁就占有先机。歼-10C可利用有源相控阵多用途能力同时执行空空或空地模式,辅以国产光电吊舱,可以在昼夜全天候条件下探测、锁定地面目标。它可搭载PL-10、PL-15空空导弹,YJ-91反辐射导弹以及多种精确制导武器,执行中近距制空和对地面、海面目标精确打击等任务。
  兼顾作战半径与高机动性。在设计上,延续翼身融合与鸭式布局。翼身融合说得形象一点,就是机翼与机身过渡平滑、融为一体,不像歼-8那样机翼与机身“拼插”在一起。翼身融合消除了机翼与机身交接处的直角,减小了飞机的雷达反射截面积(RCS),在结构上提供了储油空间,从而增大航程。不挂载副油箱时,歼-10A型作战半径1100千米(简氏数据),换装国产新型发动机且具有空中加油能力的C型应有所提高。国内对鸭式布局曾称“抬式”,鸭翼的主要作用是产生掠过机翼上表面的涡流从而大幅增加升力,实现较短距离起飞,这对跑道长度有限的海岛机场意义重大。在技术上,采用先进的DSI进气道。歼-10研制的出发点是制空战斗机,为实现高速性能采用了超音速进气压缩效率良好的可调式进气道。但圆形机身与矩形进气道的结合留有较大间隙,加之进气道过重采用结构加强筋,使得歼-10A的进气道像是“吊顶”在机腹,不利于隐身。后续的B/C型采用无附面层隔道超音速进气道(DSI),具有结构简单、重量轻、阻力小、隐形等特点,目前只有中美两国实际运用。
  歼-10系列集世界主流设计思想之大成
  歼-10在研发过程中,总结吸收了美苏欧三大流派的经验教训,注重平台的通用性、多用途,确立了符合世界三代机主流的整体设计思想和气动布局。
  从专用战机到一机多能。冷战时代,美苏研发了多款专用战机,单项性能突出但执行任务有限,如图-128截击机、苏-25与A10攻击机等。尤其在电子设备落后于西方的情况下,苏联试图以数量优势抵消对手的质量优势。美国的二代机F-4同时装备海空军,兼顾空中格斗与对地打击,可谓一机多能的有益尝试。1996年美国启动联合攻击战斗机(JSF)项目,各军种联合研发通用的、可取代现有战术飞机的多用途战斗机。JSF深刻影响了世界主流的设计理念。
  从质、量兼得到高低搭配。20世纪70年代以来,美苏出现了“高低搭配”或“轻重搭配”格局。军兵种竞争压力下,有限的经费难以采购更多的高品质战机。为此,美国空军提出了“高低搭配”的原则,即数量较少的高性能飞机与数量较多、性能和价格较低的飞机配合使用。美国的三代机F-15与F-16是典型的高低搭配,苏联紧跟其后,重型的苏-27侧重多用途,轻量化的米格-29强调前线支援。中国引进苏-27并实现国产化以后,歼-10更接近于F-16“轻型”多用途战机的定位。
  大胆采用鸭式布局。歼-10从1984年立项,到1998年原型机首飞,美苏欧三大流派的三代机已经定型并量产服役,欧洲的第三代战机JAS-39、“阵风”“台风”都采用鸭式布局。受益于与西方军事交流的“蜜月期”,为歼-10融入世界先进设计理念提供了良机。
  歼-10的改进升级之路不会止步
  随着歼-11B、歼-16等重型战机批量服役,歼-20也引领中国空军进入隐形时代,是否有必要继续改进歼-10?答案是肯定的。
  首先,改造升级成熟机型是国际通例。F-15、F-16及其改进型仍是美日韩等国的主力机型,其中F-16是目前产量最大的三代机,我国台湾地区也有装备。俄罗斯“四代半”战机苏-35改进自苏-27,美国B-52系列战略轰炸机服役已超半个世纪。2004年才服役的歼-10升级潜力还很大。其次,歼-10系列具有政治优势与成本优势。歼-10C装备国产发动机和航电系统,兼容国产武器,被“卡脖子”的政治风险较低。还可逐步取代歼-7/8以及歼轰-7等,机型统一减轻后勤压力。战机机身结构和发动机的寿命有限,日常的战备巡航、驱离外机等任务强度大,不断改进的歼-10足以胜任“守门人”的角色,没必要占用宝贵的重型战机。

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